Universo Biker ; storie e leggende

[geronimo]

Grazie Giovanni, anche per le belle storie documentazioni

Quando andiamo a raduni di un certo rilievo abbiamo sempre l'abbigliamento in tema. La vetturetta è una AMILCAR del '37. Nata per contrastare il dominio delle Bugatti e ogni tanto gli faceva il pelo , era soprannominata "la Bugatti dei poveri" per il prezzo contenuto. Cilindrata 1100cc a 3 marce, freni a tamburo con tiranti a bacchetta. L'ho guidata e ti assicuro che è un'emozione unica!!!

[Giovanni]

Miei cari,
oggi torno a raccontarvi due piccole storie, magari di terz’ordine , ma per me sempre intriganti : perché il cavalletto è montato a sx sulle moto, e che significato dare alla famosa palla da biliardo n. 8 che ogni vecchio buon Biker usa come ciondolo o portachiave ?

Iniziamo dal cavalletto.

Sin da ragazzo , quando incominci a chiederti i “perché” della vita, mi passavano tante idee in mente su come mai la mia bici (era un’Olmo rossa) e poi la mie moto avevano sempre, e tutte, il cavaletto a sx !!
Non è stato difficile scoprirne la ragione col tempo, ma andiamo per ordine
A parte l’indiscussa derivazione ciclistica delle moto dalla piu antiche biciclette che hanno sempre portato il cavalletto a sx avendo tutte la corona a dx, le ragioni sono fondamentalmente tre, rispettivamente frutto della storia, della consuetudine e della praticità.
Prima di tutto la praticità : mettendo il cavalletto a sx si è voluto levare un intralcio inutile al conducente che (un tempo, ma c'è chi come me lo fa ancora bestemmiando a dovere ...) prendeva a calci la pedovella per l’avviamento, posizionata da sempre a dx.
In secondo luogo, va ricordata la consuetudine anglosassone (ma anche italiana fino alla fine degli anni ’60) di porre il leveraggio del cambio a dx, motivo di piu per liberare il restante piede sx per abbassare più efficacemente e rapidamente un cavalletto di stazionamento
La ragione storica deriva invece niente meno che dagli antichi cavalieri medievali.
Storicamente – anche se attualmente è in voga solo in Gran Bretagna e paesi associati come Australia, Nuova Zelanda, India, paesi Asiatici et cet. – la guida su strada è sempre stata a sx (nel resto del mondo , Italia compresa invece , come sappiamo, è a dx) nel rispetto della tradizione dei cavalieri medievali che preferivano – per miglior protezione ed eventuale offesa – incrociare gli altri cavalieri sul loro cammino mantenendosi sulla sx del ciglio della strada , con la lancia in resta stretta e pronta nella mano dx.
Siccome i cavalli , quando furono soppiantati da quelli d’acciaio sui due ruote, continuavano a tenere la sx , il cavalletto fu posto dallo stesso lato, così da consentire al motociclista di poter occupare meno carreggiata viabile possibile in caso di sosta improvvisa!

E quella palla da biliardo n. 8 ?

Chiunque abbia mai frequentato un raduno biker avrà notato come spesso molti dei partecipanti utilizzino – per gli usi piu svariati – ciondoli di varia foggia e natura, costituiti da un (finta) palla da biliardo – spesso in miniatura – di colore nero, contrassegnata dal numero 8.
Vi siete mai chiesti che cos’è , a cosa serve e cosa rappresenta ?
Io si, e più d’una volta, ed allora ho iniziato a raccogliere storie, indiscrezioni, suggerimenti on the road fino a preferire e fare mia la tesi che piu di tutte aveva raccolto i maggiori consensi tra gl’intervistati.
In California – luogo da dove molte di queste leggende hanno avuto inizio – i primi Biker che certo non brillavano per impegni scolastici e lavorativi … erano usi frequentare bar e relativi tavoli di biliardo su cui passavano lungo tempo, affumicandosi con le sigarette e scommettendo sulla partita tra una birra e l'altra.
Nelle regole della carambola americana la palla n. 8 ha un peso specifico non indifferente , al punto che molti la chiamano “ the fate’s ball” – la palla del destino, della sorte (giocando anche sulla pronuncia “ fate”, assai simile a quella di “ eight “ , otto).
Per le regole del biliardo americano infatti – mi raccontò un biker con una lunga sfilza di patch e pin sul gillet - la palla n. 8, se buttata in buca per errore , assegna la vittoria immediata all’avversario , mentre se buttata in buca appositamente, ti fa vincere la partita a prescindere dal punteggio sino ad allora raggiunto.
Un numero quindi l’8, che caratterizzava – come nel biliardo – la vita incerta, approssimativa , senza certezze e pur tuttavia in grado di regalarti vittorie inaspettate , di molti Biker dei primi anni ’50.
Da allora si è perso il senso autentico di quel ciondolo o di quel portachiave con attaccata una piccola palla nera col n. 8 in fondo bianco (io ce l’ho attaccata ad una delle mie borse in cuoio) divenendo piu un vezzo o una moda dal significato sconosciuto che altro.
Solo una volta un giovane Biker mi fermò e mi chiese cosa fosse quella pallina nera.
Quando gli raccontai questa storia, e poi qualche altra ancora , ci guadagnai un sorriso, una birra e, forse, la soddisfazione di aver seminato un buon seme, perché la tradizione di queste piccole leggende del ns. mondo continui anche dopo di noi …
Alla prox storia...

[ziomauri]

Giovanni ... bella anche questa !... a integrazione metto questa foto ....

[homer]

belle storie Giovanni , del cavalletto ritenevo responsabili i cavalli, dai quali si sale e si scende alla loro sinistra.Anche oggi abbiamo imparato cose nuove .
Grazie Giovanni

[Adrian Pablo]

sempre presente a leggere i tuoi racconti

[Gianluigi]

E' un bel leggere i tuoi racconti Giovanni
Io ho sempre pensato che il cavalletto fosse posizionato a sinistra, per via che come hai accennato le biciclette avendo la corona a destra, e a suo tempo il cavalletto era stato posizionato a sinistra, essendo le prime motociclette delle biciclette a cui era stato aggiunto un motore la posizione era scontata

Mentre della palla con 8 non mi ero mai posto il perchè

[Giovanni]

Miei cari,
non ricordo chi di voi mi ha invitato a raccontare la storia dei motori HD.
Per me è ovviamente un invito a nozze !
Dei tanti – credo di non sbagliare – vi parlerò dei tre piu famosi che hanno senz’altro contri nuoto alla nascita del mito : Il Knucklehead, il Panhead e lo Shovelhead
Iniziamo cronologicamente dal primo
Il Knucklehead fu il primo grande motore completamente prodotto dalla Harley-Davidson dal 1936 al 1947.
il nome “ Knucklehead “ deriva dalla particolare forma dei coperchi delle valvole (knuckle = nocca delle dita) ed in realtà (pochi lo sanno) fu soprannominato così solo nei tardi anni ’60, in cui la crescente polarità del motociclismo in generale, e dell’HD in particolare, consentì alla volgata popolare di rinominare i motori secondo l’immaginario collettivo (da lì nasceranno i successivi nomignoli che al suffisso head anteporranno i prefissi Pan (head) e poi Shovel (head).
il propulsore Knucklehead inaugurò la serie dei grandi bicilindrici Harley, i cosiddetti Big Twin, i quali manterranno lo stesso schema e le stesse caratteristiche almeno sino all’Evolution (uscito di scena nel 1998) e, quindi, per ben 60 anni.
Nel 1931 i tecnici dell’HD già studiavano lo sviluppo di un motore a 61 inch (pollici) a valvola in testa, denominato OHV (Over Head Valves).
Gran parte del lavoro di progettazione dei dettagli è venuto da Hank Syvertson e Joe Petrali (mitico corridore dell’HD negli anni della grandi competizioni sportive degli anni ‘30-‘50)

Il propulsore venne introdotto prima della seconda guerra mondiale, in un periodo in cui il florido mercato americano della moto era patrimonio quasi esclusivo di Harley-Davidson e Indian.
A questa storica ed acerrima concorrenza (oggi riproposta dal rinato marchio Indian) si deve la nascita del Knuckle, legata alla necessità di allargare la gamma HD di quegli anni con un motore bicilindrico di grossa cilindrata, di migliori prestazioni ed affidabilità, che si affiancasse alla gamma di motori a valvole laterali denominati Flathead, cioè a testa “ flat ”, piatta), appartenenti ad una concezione ormai superata e di minore potenza, al solo fine, appunto, di contrastare il mercato Indian.
Il Knuckle (inizialmente quindi noto solo con la sigla OHV) viene introdotto nel 1936 ed affiancato al vecchio motore Flathead che aveva invece dimensioni minori.
Era un propulsore bicilindrico a V di 45°(la soluzione geometrica mai piu abbandonata dei motori HD) a 4 marce, raffreddato ad aria, con sistema di distribuzione ad aste e bilancieri, con una cilindrata di 1.000 cm³ (poi portata a 1.200 cc) e due valvole in testa per cilindro.
Rispetto al predecessore, il cilindro era ora posizionato più in alto ma il vero elemento distintivo erano i 2 bottoni esagonali in testa a ciascun cilindro, da cui ha preso il nomignolo “ Knuckle“.


Al di la dell’esigenza di rinnovamento sul mercato, il "Knucklehead” fu ideato dai tecnici di Milwaukee, anche nel tentativo di porre fine ai problemi cronici dei motori a testa piatta, o valvole laterali, che avevano dominato l'epoca precedente.
Il problema persistente dei precedenti motori a valvola laterale infatti, era proprio la sede della valvola di scarico.
Più potenza producevano tali motori, più queste parti diventavano calde, distorcendo il cilindro, al punto di rendere più difficile il controllo dell'olio e la tenuta del gas di combustione.
Per questo stesso motivo sia i costruttori di motori di aerei che di automobili da corsa dell’epoca, avevano già cercato di risolvere il problema spostando le due valvole nella testa del cilindro, lì dove il calore di scarico aveva un effetto molto minore sulla rotondità del cilindro.
Gli ingegneri di HD avevano già avuto del resto precedenti esperienze con i motori OHV ad otto valvole di altri costruttori (la mia Ultra LImited, dopo 80anni dal Knucklehead, possiede oggi 8 valvole in testa), ma questo doveva essere il primo OHV di produzione effettiva della Motor Company.
L’ideazione dell’OHV – per quanto tecnicamente piu avanzata - non fu tuttavia senza conseguenza e grattacapi.
Problemi notevoli sorgevano dalle perdite d'olio, dalla rottura della molla della valvola e dalla scarsa lubrificazione del bilanciere
Ci si chiese quindi come lubrificare ora correttamente valvole e bilancieri, senza affrontare i problemi di circolazione dell'olio fino alla testa del cilindro, evitando così perdite significative.
Un altro importante progresso del nuovo motore fu dunque il suo nuovo sistema di pompaggio a ricircolo d'olio.
I motori precedenti erano stati lubrificati dalla cosiddetta "perdita totale", il che significava che occorreva spesso aggiungere olio al carter che veniva poi schizzato sulle parti mobili dal movimento dell'albero motore e disperso oltre le fasce elastiche e steli delle stesse valvole.
Questo sistema era stato soddisfacente in un'epoca di potenza da bassa a moderata, ma dal momento che i motociclisti (ed il mercato) richiedevano più prestazioni, le poche once di olio presenti durante la marcia nel basamento, diventando estremamente calde, facevano perdere la loro viscosità e le conseguenti proprietà lubrificanti.
Il nuovo Knucklehead fu quindi dotato di un moderno sistema di lubrificazione "a carter secco “ che ha estraeva l'olio da un serbatoio e lo faceva circolare in parti mobili, per poi recuperarlo una volta fuoriuscito dal carter riportandolo nel serbatoio dell'olio, anche al fine di mitigare le temperature estreme nel raffreddamento delle parti più calde di un motore da sempre (altra caratteristica dell’HD) raffreddato solo ad aria !
Sebbene le teste e i cilindri di questo motore fossero in ghisa, un materiale con capacità limitata di trasmettere calore, le teste furono allora accuratamente progettate con alette longitudinali che ne agevolavano il raffreddamento, consentendo all’aria di passare sotto i recinti a bilanciere delle valvole.
Il nuovo motore, con la sua migliorata capacità di gestire il calore, il suo nuovo sistema di circolazione dell'olio ed i suoi percorsi di aspirazione e scarico più diretti, raddoppiava sostanzialmente la potenza del mezzo.
Il primo Knucklehead “E” denunciava infatti 37 cavalli, il successivo “EL“ 40 CV, entrambi a circa 4800 giri al minuto, alimentato dal famoso carburatore “galleggiante a goccia” Linkert, usato fino al 1965 (io ovviamente al mio Panhed l’ho sostituito subito con un più efficiente S&S, ma lo conservo imbalsamato come una reliquia !)

A partire dal 1948 il Knuckle venne infine sostituito dal più moderno propulsore Panhead, avente peraltro inizialmente lo stesso basamento (pigrizia progettuale che, come vedremo, ha da sempre caratterizzato il passaggio a nuovi motori per l’HD) e la stessa cilindrata del predecessore, ma dotato di maggior potenza e coppia.
Ma quella del Panhead sarà la prossima storia ….

[geronimo]

Vacca boia, Giovanni sei un'enciclopedia vivente......e non sto scherzando!!! Tanto di cappello

E finalmente ho imparato anche la storia dell'8

Grazie Giovanni

[Pasquale63]

sempre interessante

[Adriano]

Giovanni non riesco più a leggerti con regolarità... ma quando mi metto davanti al forum ti leggo tutto d'un fiato!

Grazie per continuare con entusiasmo questa tua opera di divulgazione! Anche a chi, come me, non è propriamente un biker di quelli che smaniano per essere definiti così...
Pensa che non solo non conoscevo la storia della palla numero 8... ma in tutta sincerità non ho mai notato nessun biker ad avere questa palla, od una sua riproduzione, appesa da qualche parte!!! Sicuramente ne avrò incontrati, ma io proprio non l'ho mai notato!
Sono proprio estraneo a mode ed a richiami a miti o storie del motociclismo... ma anche nella vita in generale.

Io ho solo due "58" rossi bordati di bianco sui fianchetti della mia Bull, in ricordo del Sic, ma non è moda... ne mito o che.. è un pezzo di cuore che se ne è andato!