Quando anche le moto erano "Trans"

[ziomauri]

Per completare la panoramica sulle moto spagnole occorre ora parlare anche della Mototrans MT 250, costruita in Spagna, ma su progetto di un ingegnere italiano e con costruzione curata da un tecnico bolognese!

L'azienda spagnola Mototrans è stata costituita nel 1958 con la fusione delle aziende Maquitrans e Cliper che importavano rispettivamente le moto Ducati Cucciolo e Ducati 98cc. Mototrans è stata autorizzata a produrre motociclette Ducati e ha iniziato con la 125 Sport nel 1960.

Mototrans produceva anche le monocilindriche Ducati, spesso leggermente diverse da quelle originali come la Ducati 250 24 Horas e la Ducati 350 Vento ,
in Italia una parte dei 250 scrambler venivano assemblati con motori costruiti in Spagna da Mototrans e nel 1972 l'intera produzione dei 250 sarà affidata a Mototrans.
Mototrans ha sempre avuto strettissimi contatti con la Ducati ma la MT 250 non ha proprio nulla a che fare con la casa di Borgo Panigale.

[ziomauri]

I disegni del motore della MT 250 sono stati tracciati dall’ing. Aulo Savelli (che pochi anni prima aveva progettato la Benelli quattro cilindri, vedi la somiglianza del motore ).
La realizzazione è stata affidata a Renato Armaroli, che ha curato la fabbricazione dei vari componenti (quasi tutti fatti costruire in Spagna)
nonché l’assemblaggio e la messa a punto della moto.

[ziomauri]

Il motore della MT 250 poteva essere considerato come il risultato della unione di due bicilindrici paralleli. In effetti era dotato non solo di due teste,
ma anche di due cascate di ingranaggi della distribuzione, ciascuna delle quali era collocata posteriormente, al centro della propria coppia di cilindri.
Anche gli alberi a gomiti erano due; a collegarli provvedeva un albero ausiliario (collocato dietro la camera di manovella) che azionava anche le due
cascate di ingranaggi e inviava il moto alla trasmissione primaria. Gli alberi a camme erano quattro (due per ogni testa). I cilindri non erano inclinati in avanti,
come sulle Gilera, le MV e la Ducati 125, ma verticali.

[ziomauri]

Le valvole giacevano su due piani inclinati tra loro di 63°. I cilindri erano costituiti da fusioni individuali in lega di alluminio, internamente a ciascuna
delle quali era installata con interferenza una canna in ghisa. L’alesaggio di 44,5 mm era abbinato a una corsa di 40 mm. I due alberi a gomiti erano compositi
e la lubrificazione era a carter umido.
La frizione a secco era a dischi multipli e il cambio a sette marce era dell’usuale tipo in cascata. Per quanto riguarda la potenza, si parlava ottimisticamente
di una cinquantina di cavalli a 14.000 giri/min.
Progettata nel 1965, questa moto ha compiuto le prime prove in pista nel 1967.

[ziomauri]

Costruita in unico esemplare con un motore di riserva . Il peso dichiarato era di 116 kg ed è stata dichiarata anche una potenza di 50 CV a 14.000 giri/min. Tuttavia, le cifre di 130 kg e 42-43 CV erano più precise.

La sua prima apparizione in gara fu al GP di Spagna a Barcellona nell'aprile del '67. Nella prima sessione di prove libere il pilota Bruno Spaggiari (da lungo tempo pilota ufficiale Ducati che ha gareggiato anche per Mototrans) è stato il 6° più veloce, dietro a personaggi famosi come Mike Hailwood e Ralph Bryans su Honda e Bill Ivy e Phil Read su Yamaha. Le qualifiche finali lo hanno portato al 14° posto ma a soli 3,5 secondi dalla pole position. Tuttavia in gara problemi alla frizione lo hanno visto ritirarsi dopo soli tre giri.

Il mese successivo ha visto un 6° posto a Madrid, poi un altro ritiro a settembre a Guadalajara. Anche la sua ultima gara dell'anno è stata a Madrid, ma il risultato non è noto. Nel 1968 Spaggiari partecipò nuovamente al GP di Spagna ma dopo essersi esercitato sulla 250/4 scelse di correre con la nuova monoposto 250 Ducati desmo, che pur essendo meno potente (36cv) rispetto alla quattro, pesava solo 98 kg. La 250/4 non ha corso più, anche se lo sviluppo è continuato. Fu infatti previsto un secondo telaio molto più leggero e testate desmodromiche a 4 valvole per il motore.

La moto, nella sua forma definitiva del 1969, è ora di proprietà di un collezionista in Italia.

[Gioel]

Ciao Ziomauri
Grazie per la condivisione della tua ricerca, interesante come sempre.
Mentre leggevo: [.............Costruita in unico esemplare con un motore di riserva. Il peso dichiarato era di 116 kg ed è stata dichiarata anche una potenza di 50 CV a 14.000 giri/min.......], mi chiedevo come mai i motori delle auto (auto da corsa a parte) hanno generalmente un numero di giri inferiore rispetto alle moto?
e questo è quello che ho trovato sul web:
I motori delle moto, a parità di cilindrata, raggiungono potenze maggiori rispetto a quelli automobilistici perché sono motori "corsa corta" ovvero piccola distanza tra punto morto inferiore e punto morto superiore del pistone, questo permette di raggiungere regimi di rotazione molto più alti e quindi alte potenze.

[ziomauri]

Gioel,
per ora esistono pochi modi di aumentare la potenza specifica di un motore : Aumento della cilindrata, aumento del numero dei giri, aumento dell'alimentazione (Turbo) . Un motore a corsa corta ha un moto lineare del pistone inferiore ad uno a corsa lunga e quindi puo' raggiungere regimi di rotazione superiori e quindi potenza superiore .

A parità di cilindrata vedrai che un motore auto ha numero di giri e quindi potenza specifica molto inferiori di un motore moto questo a tutto vantaggio di consumi, durata del motore , elasticità nella guida ecc. ecc.

[Gianluigi]

Gran belle motorette grazie Zio, per condividere con noi interessanti momenti di cultura motociclistica

[Gioel]

Gioel,
per ora esistono pochi modi di aumentare la potenza specifica di un motore : Aumento della cilindrata, aumento del numero dei giri, aumento dell'alimentazione (Turbo) . Un motore a corsa corta ha un moto lineare del pistone inferiore ad uno a corsa lunga e quindi puo' raggiungere regimi di rotazione superiori e quindi potenza superiore .

A parità di cilindrata vedrai che un motore auto ha numero di giri e quindi potenza specifica molto inferiori di un motore moto questo a tutto vantaggio di consumi, durata del motore , elasticità nella guida ecc. ecc.

Molto interessante.

[Adriano]

Aggiungo alla spiegazione di Zio che a parità di cilindrata, un motore da auto deve muovere una massa molto maggiore per cui necessita di una maggiore coppia a bassi regimi... e sappiamo bene che molta coppia a bassi regimi e molta potenza ad alti regimi, a parità di tutto il resto, non è possibile ottenerli.