L'8 cilindri è una moto da competizione presentata dalla Moto Guzzi per gareggiare nella Classe 500 del Motomondiale nel 1956 e nel 1957.

Il contesto
Il progetto della 8 cilindri Mandellese fu impostato dall'ingegner Giulio Cesare Carcano nel 1954, in risposta agli scarsi risultati agonistici della 500 quattro cilindri dell'ing. Gianini e al dominio delle Gilera e MV Agusta quattro cilindri.
Serviva quindi qualcosa di nuovo e superiore nei confronti della concorrenza: scartate soluzioni a due e quattro cilindri, si optò per la poco usuale soluzione di un propulsore V8 di 90° montato trasversalmente, che permetteva la stessa disposizione dei pesi di un motore monocilindrico unita ad un ridotto ingombro trasversale e ad un eccellente equilibrio delle masse rotanti.
Il progetto fu realizzato in breve tempo e già nel 1955 si vide la moto durante le prove del GP del Belgio e successivamente in occasione delle gare di Senigallia e Monza, facendo il debutto ufficiale in gara la stagione successiva.

Moto Guzzi 8 cilindri GP 500 - Versione 1953 Moto Guzzi 8 cilindri GP 500 - Versione 1955. Moto Guzzi 8 cilindri GP 500 - Versione 1956
La tecnica
Carcano per la nuova Guzzi da GP realizzò un motore inedito: era un 8 cilindri 4 tempi a V di 90º, con distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata e due valvole per cilindro, con cilindrata unitaria di 62,3 cm³ per un totale di 498,5 cm³ (alesaggio 44 mm, corsa 41 mm). Tale motore era raffreddato ad acqua, aveva accensione a spinterogeno e lubrificazione a carter secco.

Scatola di distribuzione con pompa dell'olio e dell'acqua in evidenza La grande modernità del progetto, caratterizzato da soluzioni tecniche molto innovative, doveva confrontarsi però con materiali non altrettanto avanzati, causa di numerosi problemi di affidabilità, inoltre l'elevata potenza del motore metteva in crisi il telaio, un doppia culla in tubi.
Il motore era alquanto delicato, nelle gare spesso la moto segnava il miglior giro ma altrettanto spesso era costretta al ritiro per guasti meccanici dovuti all'eccessivo stress dei materiali, per questo nella versione definitiva non compaiono più le bielle scomponibili e l'albero monolitico, sostituiti delle bielle monolitiche montate su un albero a gomiti scomponibile realizzato dalla tedesca Hirth, e le valvole comandate dai cosiddetti "bicchierini" al posto dei piattelli filettati sopra le molle di ritorno.
A tutto ciò deve aggiungersi l'inadeguatezza per le doti dinamiche del motociclo degli pneumatici dell'epoca.

Esploso che permette di apprezzare la disposizione degli organi del motore continua........

Il propulsore nella versione iniziale erogava 68 CV a 12.000 giri/min, saliti a 72 (allo stesso regime) nella versione 1957, questa potenza che permetteva una velocità massima di 275 km/h.
Il cambio prevedeva nella versione iniziale 6 rapporti; la notevole elasticità del motore, però, permise l'impiego di un cambio a 4 o 5 marce (a seconda dei circuiti).

Motore del 1956 Interessante la soluzione adottata per il telaio, anche se concettualmente non si discostava dall'allora imperante monotrave superiore a doppia culla. Il trave superiore infatti, di diametro notevolmente superiore alla media, fungeva anche da serbatoio dell'olio e da serbatoio del liquido di raffreddamento, liberando così prezioso spazio intorno all'imponente motore e consentendo l'utilizzo di una carenatura (del tipo a campana, come allora era permesso dai regolamenti internazionali, ma in alcuni casi fu utilizzata una carenatura parziale che lasciava scoperta la ruota anteriore) stretta ed aerodinamica.
Per quanto riguarda le sospensioni, all'anteriore era impiegata una forcella a biscottini oscillanti, come sulle altre moto da GP della Casa, assistita in questo caso da due ammortizzatori Girling, mentre al posteriore si adottò un forcellone oscillante che agiva su due ammortizzatori Girling.
I freni erano entrambi a tamburo centrale in elektron, con quello anteriore a quattro ganasce.

Dal disegno si vede cio che cela la carenatura della GP 500 Le competizioni
Durante il motomondiale 1955, la Guzzi 8 cilindri prese parte sia a test che a prove di qualificazione, senza però prendere parte a nessuna gara. Debuttò in gara il 2 aprile 1956 alla Coppa d'Oro Shell di Imola, pilotata da Ken Kavanagh.
La 8 cilindri inoltre ha abbattuto molti record, ad esempio i 10 km con partenza da fermo infranto nel 1957 a Terracina dal britannico Bill Lomas e il km e il miglio con partenza da fermo effettuato all'aeroporto di Brescia-Montichiari da Dickie Dale. In questa prova, vista la brevità del tragitto, sulla carenatura a campana non erano presenti le solite "bocche" laterali che consentivano il passaggio d'aria al radiatore.
Il 1957 fu il suo ultimo anno di corse in quanto la Moto Guzzi firmò, assieme ad altre case italiane, il cosiddetto patto di astensione, che tarpò le ali a ogni sviluppo ulteriore (tra cui una versione di 350 cm³).

Ken Kavanagh - Senigallia luglio 1955 Un modello dell'8 cilindri è attualmente esposto nel museo della casa di Mandello del Lario con a fianco il propulsore che lascia sbalorditi ancora oggi i visitatori e chiunque capisca qualcosa di moto, basta vedere l'incredibile intreccio degli 8 carburatori Dell'Orto da 20 mm (da 21 mm nella versione definitiva) costruiti appositamente per questo motociclo, con levette di sincronizzazione per avere una carburazione più omogenea.

Giuseppe Colnago - Siracusa marzo 1957 Nel 1997 un mecenate lecchese ha deciso di finanziare un progetto di costruzione di alcuni esemplari copia in tutto e per tutto, materiali inclusi, dell'8 cilindri. La proposta è stata accolta da una piccola azienda mandellese (la Venini Tullio) che, col contributo di Todero e di alcuni ex dipendenti Guzzi, ha costruito questi esemplari. Uno è stato esposto durante il motoraduno internazionale all'interno dello stabilimento della Moto Guzzi nel 1997. Un altro esemplare, guidato dallo stesso Todero, è stato usato per la corsa storica sul circuito cittadino di Mandello sempre durante il motoraduno.

Curiosità
Nel 1957, il solo albero motore della "V8", costruito con macchinari di altissima precisione, da maestranze super specializzate e con materiali di elevato pregio, costava alla Moto Guzzi l'astronomica cifra di un milione di Lire, pari a circa 40.000 Euro, ovvero il corrispettivo a listino di venti ciclomotori dell'epoca.

Caratteristiche tecniche Dimensioni e pesi: Interasse: 1420 mm - Massa a vuoto: 150 kg - Serbatoio: 34 litri
Meccanica: Motore 4 tempi, V8 di 90° trasversale, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 498,5 cm³ (Alesaggio 44 x Corsa 41 mm)
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro
Alimentazione: 8 carburatori Dell'Orto da 20 mm
Potenza: 72 CV a 12.000 giri/min
Coppia Rapporto di compressione: 10:1
Frizione: Multidisco a secco
Cambio: Quattro marce a pedale a ingranaggi sempre in presa
Accensione: A spinterogeno
Trasmissione: Primaria a ingranaggi, secondaria a catena
Avviamento: A spinta
Telaio: Doppia culla in tubi
Sospensioni: Ant: forcella a bracci oscillanti con ammortizzatori idraulici - Post: forcellone oscillante e due ammortizzatori tele idraulici
Freni: Ant: a tamburo a quattro ganasce - Post: a tamburo
Pneumatici: Ant 2.75-19" - Post da 3.00-20"
Prestazioni dichiarate: Velocità massima 275 m/h

Grazie Gioel per avere rispolverato questa storia che narra di grande progettazione e abili maestranze . Prova solo a immaginare di sincronizzare 8 carburatori ...
e immagina anche di andare a 285 km ora con le gomme e i freni di quell'epoca !

Bella scoperta Gianni, la ignoravo assolutamente, soprattutto una 8 cilindri con una massa di 150kg...una bomba per quei tempi

in una delle foto viene ritratto Ken Kavangh la cui recente scomparsa è stata annunciata in questo post:
viewtopic.php?f=29&t=778

La otto cilindri è visibile al museo Guzzi e secondo me rappresenta la voglia di osare di una azienda che è capace di fare innovazione vera.
Parliamo degli anni 60 il momento più bello per la meccanica italiana. Oggi siamo troppo attenti ai costi ed un prodotto prima di pensarlo devi averlo già venduto altrimenti non parti neanche.

Complienti Gioel per aver arricchito questa sezione con la mitica Guzzi 8 cilindri!

semplicemente dei geni. Grazie Gianni per la condivisione

Molto bello notare che la versione del '53 ha la trasmissione finale a cardano e quella del '55 a catena ....

eeeehh .. l'evoluzione della specie !

275 km/h con i freni a tamburo...

Per chi non riesce a vere il video: https://youtu.be/3V2IrPfcy70